New Silk Roads
Habituellement, lorsque l’on écrit à propos des infrastructures, on commence par la question de l’espace et l’on traite celle du temps comme une conséquence de la première. Les infrastructures créent des canaux et des connexions qui lient des points séparés, facilitant le mouvement entre eux. Les nouvelles routes de la soie chinoises illustrent cette association entre infrastructure et maîtrise de la distance. Ses promoteurs insistent sur le lien créé entre les continents et sur l’interconnexion des océans. Pourtant, cette insistance sur les infrastructures en tant qu’elles permettent de conquérir l’espace masque ce qui est souvent le plus important dans leur construction.
Du point de vue du sens commun, le contrôle accru sur le temps est une conséquence de la conquête de l’espace. Les routes et les chemins de fer, les canaux et les ports, les lignes de transmission et les réseaux de communication semblent tous offrir le bénéfice de connexions plus rapides. Ils promettent l’amélioration de la vitesse des flux. La nourriture, les travailleurs, le courant électrique, le pétrole brut, les informations, la surveillance, les forces armées, tout est dépendant de réseaux construits spécifiquement pour surmonter les distances. Chaque amélioration physique et extension spatiale du réseau peut réduire le temps nécessaire à acheminer une quantité donnée du matériau que la ligne transporte.
La demande de connexions plus rapides et de débits de flux améliorés sous-tend la plupart des arguments économiques en faveur de la construction des infrastructures. Une étude de la Banque mondiale sur les nouvelles routes de la soie évalue les bénéfices qui vont être produits par la nouvelle infrastructure en ne prenant en compte que l’augmentation de la vitesse de transport des produits d’un pays à l’autre. Le rapport rappelle un argument ancien, mais redevenu populaire récemment parmi les économistes, selon lequel des investissements importants dans les infrastructures réduisent le temps qu’il faut pour déplacer des biens, produisant une amélioration qui est mesurée en tant que développement. De ce point de vue, il peut être démontré que le colonialisme a amélioré la vie des populations colonisées. Les chemins de fer que les investisseurs britanniques ont construits à travers l’Inde coloniale, par exemple, ont réduit le temps et donc le coût de l’expédition des produits agricoles – permettant aux propriétaires terriens d’augmenter le prix des principales cultures maraîchères1. La conquête du temps est présentée comme le facteur essentiel dans les bénéfices apportés par de tels grands projets d’infrastructure. Le temps et l’espace sont liés de telle façon que la conquête ou la compression du premier est naturellement associée à celle du second.
Et si les grands projets d’infrastructure avaient une autre relation au temps ? Et s’ils étaient construits non pour accélérer les choses, mais pour introduire un délai ? Et si le mérite de l’infrastructure n’était pas l’accélération du temps, mais la capacité à éloigner le futur ?
La moindre amélioration de connexion ouvre la possibilité d’un délai plus grand. Ce peut être une conséquence imprévue. Des exemples de cela sont bien connus. Ouvrir ou améliorer une route crée sa propre demande. Un trafic qui pouvait utiliser d’autres moyens se déplace sur la nouvelle route, tandis que des mouvements qui profitaient d’une circulation locale bénéficient de connexions plus larges. Dans les deux cas, les délais que la nouvelle infrastructure avait promis de réduire peuvent être accrus.
Cependant, c’est un autre type de délai qui est souvent l’objectif même d’un projet d’infrastructure. Alors que la construction d’infrastructures peut se voir justifiée par un besoin de déplacer les personnes ou les biens, leur principal but est souvent de fournir un véhicule à un autre type de mouvement : les flux financiers. Les promoteurs des grands chemins de fer transcontinentaux américains du XIXe siècle mettaient en avant l’importance de ces lignes pour l’expédition des céréales, du bétail, des personnes, mais leur valeur résidait souvent dans le fait qu’ils étaient un moyen de construire des réseaux financiers. Comme l’a dit Richard Wright, l’un des buts principaux des chemins de fer était de déplacer du papier2.
Les grands projets d’infrastructure déplacent des documents d’investissement, sous forme d’obligations, de prêts bancaires, et de certificats d’actions. Ils sont construits non pour transporter ces instruments financiers à travers l’espace, mais pour fournir les moyens de les créer et de les transporter à travers le temps.
Ces biens financiers n’ont pas la même relation avec le temps que les autres matières transportées par les infrastructures. L’investissement acquiert sa valeur non de la vitesse qui rapproche les choses, mais du délai qui les pousse vers le futur. Un instrument financier peut prendre de la valeur grâce au passage du temps. Un projet d’infrastructure est un dispositif pour étirer le passage du temps. C’est un appareil à créer du délai.
Les infrastructures ont façonné nos conceptions de l’espace et du temps, ainsi que de la matérialité et de l’argent, nous empêchant de penser différemment. Nous avons tendance à penser les infrastructures en termes de vitesse plutôt que de report, en termes d’accélération des flux plutôt que de délai, en grande partie parce que la construction d’une voie ferrée, d’un port, d’un système routier, ou d’un réseau de distribution permet de séparer l’objectif avoué de son coût. Des propositions et des plans pour de tels projets présentent typiquement d’abord les objectifs matériels, et l’accord monétaire ensuite. La première partie paraît matérielle, tangible, visible, et l’autre financière, intangible, et difficile à visualiser. L’une est la finalité, l’autre simplement les moyens.
Cette distinction entre matériel et financier, visible et intangible, est en partie un effet des infrastructures. En pratique, chaque aspect d’un projet d’infrastructure est un mélange des deux. Les biens transportés par une compagnie maritime ou l’énergie déplacée par un réseau de distribution sont constitués de différents apports, contrôles de qualité, prix, coûts du travail, tout comme les instruments d’investissement qu’un projet met en place dépendent des dispositifs qui produisent ce « papier »3. Qu’ils soient imprimés sous forme de certificats d’actions ou générés dans des réseaux informatiques, les instruments financiers impliquent des systèmes d’enregistrement, d’enchères, et d’exécution. Alors que les biens et la finance sont des hybrides de matière et de valeur, de tangible et d’intangible, les infrastructures semblent les séparer, donnant vie à un monde qui oppose les biens matériaux à l’argent, le vrai au financier, la fin aux moyens.
En mettant en œuvre ce monde divisé, les projets d’infrastructure lui confèrent aussi une hiérarchie. Les promoteurs de nouveaux projets les justifient auprès du public par des besoins matériels, non par des opportunités financières. Les mouvements et approvisionnements qui vont s’accélérer grâce aux nouvelles infrastructures sont présentés comme une exigence à satisfaire, une nécessité vitale, une condition de bien-être, une amélioration, ou, comme les économistes l’appellent, le développement. La finance – le seul élément qui existe en vue de croître, le seul facteur dont la possibilité même réside dans la croissance – apparaît comme secondaire. Le capital semble arriver après coup, pour permettre à des besoins d’être satisfaits. En créant l’effet d’un monde divisé entre le réel et le financier, les projets d’infrastructure établissent l’apparente primauté du réel ou du matériel, des besoins physiques et désirs humains, et placent la finance dans la position de serviteur, l’élément soumis qui existe seulement pour aider à répondre à de tels besoins.
Renversons cet ordre de priorités et plaçons la question de la finance en premier. Le capital veut du délai. Le report d’échéance donne vie au capital et lui permet de se multiplier. Le délai, la capacité à pousser quelque chose dans le futur tout en continuant à le contrôler, peut être compris comme l’origine même de l’argent4.
Par convention, les économistes décrivent souvent l’argent comme un moyen de faciliter les échanges, ou de stocker de la valeur. Bien qu’il puisse servir à ces fins, l’argent naît la plupart du temps sous forme de crédit. Le crédit est une pratique comptable par laquelle des revenus futurs promis sont rendus accessibles dans le présent. Si le créancier peut utiliser cette promesse pour régler d’autres dettes, alors le compte de crédit fonctionne comme de l’argent5. Plus le dispositif permettant de promettre et de capter des recettes futures est fiable, plus il peut être étendu dans le futur, et plus la possibilité de créer du crédit est grande.
Si la construction d’un dispositif permettant de capter les revenus du futur crée la possibilité de l’argent, elle donne aussi à l’argent sa faculté particulière qui est de donner l’impression de « croître ». Cette impression résulte de deux caractéristiques qui définissent la fabrique du futur : il est soumis au délai, et son cours n’est pas certain.
En raison du report et de l’élément d’incertitude, les créances sur des revenus futurs sont généralement acquises à prix réduit. Par exemple, la créance sur un revenu de 100 $ qui sera disponible dans un an peut être achetée aujourd’hui avec une remise de 10 %, ou pour le prix de 90 $. La remise peut être amplifiée chaque année supplémentaire de report de la recette, multipliant son effet. La créance à un revenu de 100 $ dans sept ans peut être achetée aujourd’hui, au même taux de remise, pour environ 50 $. Pour autant que le dispositif de report soit fiable et que le degré d’incertitude puisse être géré, la somme de 50 $ peut doubler, sans effort de la part de l’investisseur, ou même des fonds eux-mêmes (les fonds ne représentent pas le coût du dispositif, mais plutôt le prix d’achat après remise de revenus futurs). Le dispositif de report permet la création de crédit, et lui confère sa curieuse capacité de croissance.
La plupart des investisseurs, et le grand public auquel ils appartiennent, en vient à considérer cette transformation de 50 $ en 100 $ comme le pouvoir de l’argent à « gagner des intérêts ». Le concept des intérêts fait apparaître la croissance comme une propriété naturelle de l’argent, détournant l’attention du travail infrastructurel qui doit être fait pour construire un dispositif de report et de création de crédit fiable.
Historiquement, la pratique du calcul de la différence entre la valeur d’un revenu futur et son coût dans le présent s’appelait « actualiser » [discounting], un terme toujours usité aujourd’hui dans le monde de la finance. Ce qui apparaît aujourd’hui comme la « croissance » d’un investissement peut être considéré de façon plus utile, comme le terme « actualisation » le suggère, comme la « réduction » du futur. Les revenus peuvent être extraits du futur pour une fraction de leur valeur. Mais cela dépend de la construction d’un dispositif qui rend ce futur disponible. La capacité d’une certaine somme d’argent à apparemment se multiplier par deux ne dépend pas d’un pouvoir d’expansion physique de l’argent. Il s’agit d’une conséquence d’un arrangement qui crée une interruption et une contraction. Ce que nous appelons argent est, dans bien des cas, ce type d’arrangement permettant de construire le report et l’actualisation fiables des revenus.
Dans les siècles passés, l’infrastructure du report n’était pas faite de fer et de métal, ou de béton. Sa forme la plus répandue était le cycle des récoltes : la promesse de la moisson de l’année suivante constituait le futur pour lequel le crédit pouvait être créé. De plus grandes opportunités sont apparues avec le développement du commerce de longue distance, particulièrement à partir du moment où il a pu être monopolisé par la construction de navires puissants et de comptoirs de commerce militaires. Avant le chemin de fer, le dispositif le plus complexe et onéreux pour générer et actualiser les revenus futurs était le navire à voiles. Les vaisseaux de haute mer bien armés de la Compagnie hollandaise des Indes orientales et d’autres compagnies de commerce cotées en bourse créaient le « délai » de revenu le plus rentable, de par le décalage temporel du commerce colonial.
Ce type de profit par le biais de l’actualisation financière du futur avait ses limites. Les reports étaient généralement mesurés en mois, et non en années ou décennies, et étaient donc limités dans leur possibilité de « croissance ». Avant l’émergence des infrastructures modernes et de grande échelle, il y avait peu de valeur à tirer d’une créance d’un revenu située loin dans le futur. À l’exception de l’immobilier, ou de l’État lui-même, il n’existait pas de dispositifs pour générer des revenus qui étaient assez fiables pour qu’il soit rentable de les différer et de les actualiser sur plusieurs années.
À partir de la fin du XIXe siècle, des dispositifs bien plus durables pour capturer le futur ont pu être construits. La plupart d’entre eux prirent la forme de projets d’infrastructure, caractérisés par la construction de chemins de fer. Ces grands projets de construction à long terme ont offert de nouvelles opportunités pour la création de crédit. Les banques et les fonds d’investissement organisaient le crédit, dont une part finançait le coût de construction du dispositif, mais dont la majorité représentait la nouvelle capacité à capter les revenus du futur et à les vendre avec une décote dans le présent.
Ces projets d’infrastructure ont donné naissance, en plus de la banque moderne, à une autre institution de production de crédit via l’actualisation de recettes futures : la société par actions moderne. Au cours des 150 années suivantes, la société est peut-être devenue l’instrument le plus efficace pour organiser l’accumulation et la concentration de la richesse6. C’est la construction de lignes de chemin de fer, particulièrement les lignes transcontinentales et autres lignes coloniales à longue distance de la fin du XIXe siècle, qui ont engendré cette nouvelle façon d’organiser le capital. Les actions des sociétés ferroviaires constituaient alors l’investissement le plus courant dans les bourses en expansion de Londres, New York, et d’autres centres financiers. Auparavant, les actions représentaient simplement la copropriété des actifs actuels d’une entreprise. Dans la nouvelle ère des grandes infrastructures, les actions furent transformées en droits de propriété sur les revenus que les infrastructures plaçaient de manière fiable dans le futur7.
Les personnes qui possédaient des fonds excédentaires pouvaient acheter une part des revenus futurs – auprès des promoteurs d’une ligne de chemin de fer, par exemple – à prix réduit. Les promoteurs réalisaient un profit immédiat, et même souvent une grande rentrée d’argent, étant donné que les revenus futurs pouvaient valoir plusieurs fois le coût de construction de l’infrastructure. Et l’investisseur achetait le futur revenu, à prix réduit pour refléter le fait que le revenu ne serait pas disponible d’ici cinq, dix ou cinquante ans8.
Deux caractéristiques des nouveaux projets d’infrastructure contribuent à rendre possible cette interruption prolongée du temps. Tout d’abord, comparées aux autres moyens de capter les revenus, les infrastructures sont inhabituellement durables. Les chemins de fer, les barrages, les ports, les pipelines, les autoroutes et les canaux de navigation sont construits en béton, en fer, en métal, en maçonnerie et autres matériaux résistants. Leur résistance technique et leur pérennité sont en partie ce qui constitue ces arrangements qu’on appelle « infrastructure ». De par leur conception elles doivent être plus résistantes que les marchandises, les véhicules, les liquides et les personnes dont elles régulent et permettent le flux. Alors que les matériaux transportés par les infrastructures sont souvent conçus pour être consommés en quelques mois, jours, ou moins, créant peu en matière de flux de revenus à long terme, la vie des infrastructures est généralement mesurée en années ou en décennies. Les futurs revenus qui peuvent être achetés à prix réduit sont en partie le produit de cette différence nécessaire entre le caractère dégradable des biens prévus pour être consommés et le caractère non dégradable du dispositif par lequel ils transitent.
Ensuite, davantage que bien d’autres moyens de capter des revenus, les infrastructures sont généralement construites avec un autre type de durabilité, une forme de garantie politique et légale. En bref, elles peuvent être qualifiées de monopoles. Mais ce terme simplifie les différents éléments de la garantie. En tant que dispositif pour l’ordonnancement et le contrôle des flux, une infrastructure a tendance à être fixée à un endroit, prenant même une forme immobilière (dans certains usages, « infrastructure » est devenu le nom de presque toute structure matérielle plus grande qu’un bâtiment)9. Comme tous les biens immobiliers, par opposition aux biens meubles, la structure est un monopole, occupant l’espace de façon exclusive, excluant les autres usagers de cet espace ou les faisant payer pour son utilisation. Même les infrastructures numériques monopolisent l’espace, et pas seulement au sens figuré, en occupant des emplacements géographiques clés ou en bénéficiant d’accès privilégiés à l’approvisionnement en électricité ou à d’autres besoins10.
De plus, en tant qu’il s’agit d’aménagements grands et matériellement étendus, la construction d’infrastructures implique très souvent le pouvoir gouvernemental. Les barrages, les ports, les autoroutes, les centrales électriques et les chemins de fer ont généralement besoin d’une concession ou d’une autorisation de la part d’une autorité, qui accorde le contrôle exclusif d’un canal fluvial, d’un port, d’un couloir de transport, d’un nœud de communication. Il ne s’agit pas simplement de la question des gouvernements attribuant des droits de monopole. Les pouvoirs mêmes du gouvernement, à l’ère de l’état moderne, ont émergé à travers le développement de systèmes juridiques, de commissions législatives, de municipalités, et d’autres autorités qui ont revendiqué le pouvoir de construire ou d’autoriser une infrastructure. Les infrastructures et le gouvernement ont évolué conjointement en tant que formes parallèles d’un pouvoir défini spatialement11.
De par leur résistance technique et les formes de support institutionnel et politique dont elles disposent, les infrastructures acquièrent une durabilité intrinsèque. C’est cette durabilité qui fait d’elles un dispositif de délai : un moyen de construire des revenus futurs durables, dont l’acquisition différée permet aux infrastructures de devenir une vaste machine à créer du capital.
Les infrastructures travaillent sur le temps, mais pas seulement de la manière à laquelle nous pensons habituellement. Si elles peuvent augmenter la vitesse de transport des marchandises, les déplacements des personnes, ou le flux des énergies, cette accélération du temps n’est pas leur caractéristique la plus importante. Leur échelle physique, leur durabilité technique et leur force politique leur donnent une autre fonction. Elles introduisent une interruption, un fossé, depuis lequel le présent extrait la richesse du futur.
Janvier 2020
Timothy Mitchell
Retrouvez l’article original sur https://www.e-flux.com/architecture/new-silk-roads/312596/infrastructures-work-on-time/
1 World Bank, Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors (Washington, DC: The World Bank, 2019), ➝. Voir aussi Dave Donaldson, “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure,” American Economic Review 108, no. 4–5 (2018): 899–934.
2 Richard Wright, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (New York: Norton, 2011).
3 Voir par exemple Canay Özden-Schilling, “Economy Electric,” Cultural Anthropology 30, no. 4 (2015): 578–588.
4 Sur le capital comme capitalisation de futurs sources de revenus, voir Jonathan Nitzan and Shimshon Bichler, Capital as Power. A Study of Order and Creorder (New York and London: Routledge, 2009). Voir aussi Fabian Muniesa, Liliana Doganova, Horacio Ortiz, Alvaro Pina-Stranger, Florence Paterson, Alaric Bourgoin, Véra Ehrenstein, Pierre-André Juven, David Pontille, Basak Sarac-Lesavre et Guillaume Yon, Capitalization: A Cultural Guide (Paris: Presses des Mines, 2017).
5 Sur l’argent en tant que système comptable basé sur le crédit transférable, voir Felix Martin, Money: The Unauthorized Biography (New York: Knopf, 2014), 27. Sur l’histoire du crédit, voir aussi David Graeber, Debt: The First 5,000 Years (New York: Melville House, 2011).
6 Forme plus ancienne d’actionnariat, le monopole du commerce colonial peut être vu comme un précurseur de la société par actions moderne. Mais cette infrastructure maritime plus ancienne a changé pour une direction différente, donnant naissance à l’état colonial moderne. Voir, par exemple, Philip J. Stern, The Company-State: Corporate Sovereignty and the Early Modern Foundations of the British Empire in India (Oxford: Oxford University Press, 2011).
7 Paddy Ireland, “Efficiency or Power? The Rise of the Shareholder-oriented Joint Stock Corporation,” Indiana Journal of Global Legal Studies 25, no. 1 (2018): 291-330.
8 Les projets d’infrastructure sont maintenant devenus une catégorie d’actifs. Voir Nicholas Hildyard, Licensed Larceny: Infrastructure, Financial Extraction and the Global South (Manchester: Manchester University Press, 2016).
9 Jesse McCormick m’a suggéré cette idée.
10 Voir Donald MacKenzie, “Just How Fast?” London Review of Books 41, no. 5 (Mars 2019): 23-24.
11 Pour une vue d’ensemble des recherches actuelles sur les politiques de l’infrastructure, voir Brian Larkin, “The Politics and Poetics of Infrastructure,” Annual Review of Anthropology 42 (2013): 327-343. Pour des exemples plus récents, voir Stephen J. Collier, James Christopher Mizes, et Antina von Schnitzler eds., Limn 7: Public Infrastructures/Infrastructural Publics (juillet 2016).